Fabryka Samochodów Osobowych S.A.''' (FSO) – polskie przedsiębiorstwo branży motoryzacyjnej produkujące samochody osobowe zlokalizowane w Warszawie w dzielnicy Praga-Północ na Pelcowiźnie zbudowane od podstaw na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W latach 1986-2002 w skład FSO wchodził Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie. Historia Rząd Polski po zakończeniu II wojny światowej zdecydował o odbudowie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają roku 1919. Kluczowym problemem rządu była licencja na produkcję pojazdu. W związku z przedwojenną współpracą polskiego przemysłu motoryzacyjnego z FIATem wybrano go do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po zakończonych negocjacjach Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej w Warszawie i zakup licencji na model Fiat 1400. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakter barterowy – umowa przewidywała zapłatę polskim węglem. W sierpniu 1948 roku rozpoczęto budowę fabryki. Niestety w 1949 roku w miarę postępów budowy w związku z sytuacją polityczną nasiliła się zimna wojna, co doprowadziło do zerwania umowy z FIAT-em. Według niektórych główną przyczyną zerwania umowy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową. Rząd Polski postanowił kontynuować budowę fabryki na warszawskim Żeraniu. Jeszcze w 1949 roku władzom polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji Pobiedy M-20. W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalną umowę z ZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku. Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 roku. Koszty ich budowy wynosiły 130 milionów ówczesnych złotych, a odpowiednie jej wyposażenie – 250 milionów. 6 listopada 1951 roku o godzinie 14.00 z hali montażowej nr 1 zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany w powojennej Polsce nazwany Warszawą M-20. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji w pierwszym samochodzie (jak i początkowo w kolejnych) zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR. W fabryce pracowało kilkanaście tysięcy ludzi, dla których posiłki w postaci obiadu i paczki papierosów dowożono z pobliskiego hotelu Bristol. Do końca 1951 roku złożono jedynie 75 sztuk. W 1952 roku rozbudowano fabrykę powiększając ją o kolejne hale montażowe. FSO Warszawa Rok 1952 i 1953 to produkcja na poziomie 1,5 tys. aut rocznie, Do roku 1954 auta montowano jedynie z części przywiezionych z ZSRR. Dopiero w lipcu 1954 wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części, a w 1955 udało się osiągnąć poziom 4 tys. egzemplarzy rocznie. W 1957 roku przeprowadzono na Warszawie pierwszą modernizację – zmieniono atrapę chłodnicy, przednie kierunkowskazy, koło kierownicy oraz wprowadzono ozdobne listwy boczne. Zmodernizowane auto otrzymało nazwę Warszawa M-20 model 57'', którą zmieniono na Warszawę 200''. W 1958 roku wdrożono do produkcji użytkową wersję pick-up, której pierwszy prototyp zaprezentowano w 1955 roku. Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 roku w tylnej części nadwozia pojawiły się nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł „stop”. W zawieszeniu zastąpiono przestarzałe amortyzatory ramieniowe, teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwę Warszawa 201''. Dwa lata później rozpoczęto produkcje Warszawy 202'' z górnozaworowym silnikiem S21 o mocy 70 KM. W 1964 wprowadzono do produkcji następcę „garbatych” wersji, Warszawę 203/204'' z nadwoziem typu sedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961 roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy (203 silnik S21), 204 (silnik M-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego bazie kombi o oznaczeniu ''203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmę Peugeot trzycyfrowej nazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na ''223/224''. W roku 1964 opracowano następcę Warszawy: Warszawę 210''. Model ten, gdyby nie uzyskano licencji na Fiata 125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostał tylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968 roku – 17 780 sztuk. W latach 1954–1973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie do Bułgarii (26 655) i na Węgry (21 142), a także do Chin, Turcji, Kolumbii, Gwinei, Birmy, Mongolii, Ekwadoru i 19 innych krajów. Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22 lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on rarytasem kolekcjonerskim. FSO Syrena W grudniu 1953 roku zaprezentowano pierwszy w pełni polski prototyp auta małolitrażowego – Syrena. Model ''100'' zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców, co doprowadziło do podjęcia przez władze w 1957 roku decyzji o seryjnej produkcji samochodów FSO Syrena. Słowo produkcja w przypadku tego samochodu było źle użyte bowiem każdy egzemplarz samochodu był odrębnym rękodziełem: nadwozia profilowano ręcznie, a spawano je palnikiem acetylenowym. Seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w roku 1961. W latach następnych pojawiły się kolejne modele Syreny od 101 do 105 oraz wersja rolnicza R20'' i Bosto. Samochód ten przeszedł łącznie ponad 800 zmian modernizacyjnych. Stworzono także kilka modeli studyjnych tego auta. W 1960 roku zaprezentowano prototyp Syreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych. Rok 1964 przyniósł natomiast prototyp jednego z pierwszych hatchbacków na świecie – Syreny 110, będącej potencjalnie nowoczesnym samochodem, który nie wszedł jednak do produkcji z powodu zakupu licencji na wytwarzanie Fiata 125. W 1972 roku produkcję Syren przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Polski Fiat 125p (FSO 125p, FSO 1500) W 1965 roku uporczywie szukano następcy przestarzałej Warszawy. Istniały dwie idee dotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwsza zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 oraz ewentualnie Warszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne auto zachodnie. Wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybsze tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tą licencją zakupiono wiele technologii produkcji prefabrykatów i podzespołów, np. technologię odlewów sferoidalnych. Negocjacje rozpoczęto z firmami Renault oraz Fiat. Propozycja francuska okazała się niezbyt atrakcyjna od strony finansowej i technicznej. Włoski koncern początkowo proponował Polsce licencję Fiata 1300/1500. Umowę na zakup licencji podpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego auta Fiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiej stronie. Model ten zrobił na delegacji naszego kraju duże wrażenie, gdyż był atrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu 1300/1500. Jednak z powodu ograniczeń finansowych naszego przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji hybrydy modelu 125 oraz 1300 w wyniku, której: Polski Fiat 125p posiadał z modelu 125: Nadwozie (aczkolwiek ze zmianami) oraz układ hamulcowy Z modelu 1300/1500: płytę podłogową, wnętrze, zawieszenie, silnik oraz skrzynię biegów. Produkcję takiego auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Początkowo w ofercie znajdował się silnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do oferty w roku 1969. W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersję kombi, na bazie której rok później skonstruowany został użytkowy model pick-up. Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwszą modernizację auta w wyniku której: pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotu chłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero po przeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up. Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli '''1600 Monte Carlo oraz '''1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochodu Fiat 132. Zaprezentowano również 7 miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym oraz zamkniętym oraz prototyp z nadwoziem Cabrio. W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampy kierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów i świateł „Stop”, nowa deska rozdzielcza (projektant Valter de Silva), nowa tapicerka, zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian. Wprowadzono do sprzedaży limitowaną serię „Dużych Fiatów” z silnikami 2,0 litra. W roku 1976 osiągnięto rekord produkcji: 117 tys. egzemplarzy. Kraje, do których był eksportowany PF 125p to: Niemcy Zachodnie, Wielka Brytania, Austria, Francja, Egipt, Wenezuela, Kolumbia, Tajlandia, Indonezja, Irak, Iran, ChRL, Syria i Indie. Dodatkowo w Egipcie, w Kolumbii i w Indonezji otworzono montownię PF 125p, a w Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji otworzono centra techniczne. W 1977 roku narodziła się w Zakładzie Doświadczalnym FSO sportowa wersja Polskiego Fiata 125p pod nazwą FSO Ogar, która ze względów finansowych nigdy nie została wprowadzona do produkcji. W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF 125p – Poloneza. „Duży Fiat” według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 tys. 125p rocznie do 40 tys., ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tym ucierpiała. 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Jednocześnie wprowadzono nowy system oznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L. Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiają się wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS, a od roku 1985 1.5ME. Ostatnie roczniki otrzymywały oznaczenie FSO 1300''' i FSO 1500'''. W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem diesla firmy Volkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME. W latach 1968–1991 wyeksportowano łącznie 874 966 Fiatów 125p i FSO 1300/1500, główni importerzy: Jugosławia (114 tys.), Czechosłowacja (82 662), Węgry (67 887), oraz wysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji, Iraku, Egiptu, Kuwejtu. Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łącznie wyprodukowano 1 445 699 Fiatów 125p. FSO Polonez Kolejnym etapem rozwoju polskiej fabryki była produkcja całkowicie nowego pojazdu – Poloneza, którego nazwę wybrali czytelnicy Życia Warszawy. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z Żerania, przy współpracy ze specjalistami FIAT-a. Auto oparto na konstrukcji Polskiego Fiata 125p. Pierwszy samochód z taśm montażowych zjechał 3 maja 1978 roku i od razu stał się sztandarowym produktem polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Zakupiono od Fiata licencję na rodzinę silników o pojemności od 1,6 do 2,0 dm³. Obejmowała ona trzy silniki benzynowe (bez diesla). Niestety, kłopoty gospodarcze przełomu lat 70. i 80. spowodowały, że nie weszła ona do produkcji i Polonez został wyposażony w zmodernizowane podzespoły Polskiego Fiata 125p. W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezów rocznie. W sumie wyprodukowano ich łącznie 1 032 699 w różnych odmianach (bez dostawczych Trucków i vanów Cargo). W czerwcu 1999 roku po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów. Trzeba przyznać, że samochód ten kilkakrotnie znacząco unowocześniano. W 1989 wprowadzono Poloneza MR'89'''. W 1991 roku pojawił się na rynku Polonez Caro. Miał zmodernizowaną sylwetkę i bardziej funkcjonalne wnętrze. W 1993 roku na targach w Poznaniu zaprezentowano Poloneza, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6 cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika. Od 1992 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przez Citroëna. Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym silnikiem Rovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM. Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę z Daewoo, na Żeraniu opracowano trójbryłową wersję Poloneza o nazwie Atu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy ze względu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Atu wystartowało na dobre wiosną 1996 roku. Rok później wprowadzono model Plus (kolejna próba unowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono model kombi. Od lat 90. część produkcji Poloneza Trucka, powstającego w Zakładzie Samochodów Dostawczych w Nysie, zwłaszcza egzemplarze przeznaczone na eksport, były montowane w Warszawie. W latach 1978–1997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, były to głównie Chiny (41 tys.) i Wielka Brytania (31 tys.). W Chinach w latach 90. jedna z lokalnych firm wykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowanych na egzemplarzach tam wyeksportowanych. W latach 1983–1992 Polonez był montowany z zestawów dostarczanych z Polski przez egipską firmę Nasr. Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję oficjalnie zawieszono, jednak tak naprawdę definitywnie zakończono, gdyż pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Łącznie wyprodukowano 1 061 807 Polonezów. FSO Matiz i FSO Lanos 16 sierpnia 1995 roku podpisany został list intencyjny pomiędzy Ministerstwem Przemysłu i Handlu a koncernem Daewoo w sprawie udziału konsorcjum w prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Już w drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto w FSO montaż SKD modelu Daewoo Tico. Trwał on do pierwszego kwartału 2001 roku. W sumie zmontowano 126 406 szt. tych modeli z przeznaczeniem na rynek polski. W podobny sposób zmontowano w Daewoo-FSO w latach 1996–1999 20 576 szt. modelu Daewoo Espero, a także modele Daewoo Leganza (1997-2001) oraz Tacuma (2000-2001). W 1997 roku uruchomiono produkcję Daewoo Lanos i Daewoo Nubira. W sierpniu 2004 zmieniono nazwę firmy z Daewoo-FSO na FSO. Od początku 2005 roku modele Matiz i Lanos były produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod marką FSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007), jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa i Matiza do końca 2008 roku (sprzedaż do połowy 2009). Moce produkcyjne fabryki sięgały 250 tysięcy aut rocznie, w roku 2005 wykorzystywano je tylko w 60%. Około 90% produkcji firmy było eksportowane na Ukrainę. Trafiał tam jedynie FSO Lanos. Chevrolet Aveo W połowie 2006 roku właściciel FSO – AvtoZAZ podpisał umowę licencyjną z amerykańskim General Motors na produkcję zupełnie nowego samochodu – Chevroleta Aveo w wersji sedan, a od lipca 2008 roku także z 3- i 5-drzwiowym nadwoziem typu hatchback. Dla potrzeb produkcji Aveo powołano nową spółkę, której udziałowcami są FSO (60%) i GM (40%), FSO udostępniła zakład produkcyjny, GM zaś wkład finansowy. Pierwszy, szkoleniowy egzemplarz zjechał z taśm FSO 11 lipca 2007 roku. Także w lipcu rozpoczęła się próbna produkcja tego samochodu, natomiast od 6 listopada seryjna. FSO opracowało również własną wersję samochodu Chevrolet Aveo który różnił się od pozostałych silnikiem Daewoo z samochodu Lanos. Wersja ta była dedykowana specjalnie na rynek ukraiński, gdzie Lanos cieszył się bardzo dobrą opinią, a jego silniki były dobrze znane. W 2007 roku FSO zanotowało największe tempo wzrostu produkcji w stosunku do roku poprzedniego (ponad 200%). Firma miała ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcji samochodów. Lanos stanowił do 98,1% produkcji FSO. Z powodu nałożonego przez Komisję Europejską ograniczenia produkcji do 150 000 egzemplarzy, produkcja Aveo była zwiększana kosztem powolnego wygaszania produkcji FSO Lanosa. Jego produkcję w Polsce zakończono w październiku 2008 roku przenosząc ją na Ukrainę i pozostawiając część produkcji podzespołów. W 2008 roku FSO wyprodukowało ok. 150 tys. samochodów, jednak kryzys w branży motoryzacyjnej wymusił ograniczenie produkcji i na rok 2009 planowana była produkcja około 44 tys. samochodów. Na początku 2009 roku załoga koncernu liczyła 2 500 pracowników. W kwietniu 2009 zwolniono 600 osób z załogi fabryki, a w maju 2009 zatrzymano linie produkcyjne w FSO i 1500 pracowników zostało wysłane na przymusowy urlop do 22 czerwca. W zakładzie pozostało 200 osób. Następna miesięczna przerwa w produkcji planowana była od połowy lipca do połowy sierpnia. Powodem zwolnień i zatrzymania produkcji były problemy ze zbytem samochodów, bowiem o ile fabryka oddłużona przez ukraińskiego właściciela koncern UkrAVTO była wówczas w dobrej kondycji finansowej, to zbyt samochodów odbywał się przez amerykański koncern General Motors, który był zagrożony bankructwem w 2009. W lutym 2011 roku wygasła licencja na produkcję Aveo i nie została tu wznowiona produkcja nowej wersji tego modelu Chevroleta. Na decyzję tę miał wpływ nie tylko kryzys światowy (do końca sierpnia 2010 FSO wyprodukowało tylko 27,1 tys. samochodów, czyli o 41% mniej niż w 2009), ale także wchodzący w życie traktat o wolnym handlu, w wyniku którego samochody sprowadzane z Korei Południowej do Unii Europejskiej zwolnione są z 10% cła. Wśród potencjalnych nowych współpracowników FSO wymieniało się m.in. chiński koncern Chery Automobile, ten jednakże postanowił zbudować fabrykę w Turcji. Do marca 2011 roku zwolnienia otrzymało ponad 1800 osób z załogi FSO, pieniądze na odprawy były pozyskiwane ze sprzedaży gruntów, na których zlokalizowano zakład. Do listopada sprzedano tor jazd próbnych, wyburzono hale odlewni i montowni silników. Pomimo sprzedaży części majątku, władze spółki deklarują gotowość zakładów do podjęcia produkcji w ciągu kilku miesięcy od podpisania umowy z ewentualnym inwestorem. W sierpniu 2014 roku prezes FSO w wywiadzie zapewnił, że pomimo braku produkcji kondycja spółki jest dobra i nie posiada ona zadłużenia. Od czasu zaprzestania produkcji głównym dochodem spółki jest wynajem hal produkcyjnych i powierzchni biurowych. Kalendarium 1948 – decyzja o budowie Fabryki Samochodów Osobowych, która miała produkować licencyjne Fiaty 1100. Stalin ostrzega polskich przywódców przed produkcją kapitalistycznych pojazdów. Wynegocjowana z Fiatem umowa trafia do kosza. Zapada decyzja o produkcji radzieckiej Pobiedy M20 6 listopada 1951 – rozpoczęcie produkcji Warszawy M-20 maj 1953 – podjęcie decyzji o rozpoczęciu polskich prac konstrukcyjnych FSO Syrena 1955 – prezentacja prototypów FSO Syrena na Targach Poznańskich 20 marca 1957 – rozpoczęcie produkcji polskiego auta Syrena 100 1959 – prezentacja projektu Syreny Mikrobus – pierwszego na świecie auta z nadwozie typu van 1960 – uruchomienie produkcji Syreny 101 i Warszawy 201 1 maja 1960 – prezentacja projektu auta sportowego Syreny Sport 1961 – prezentacja projektu Syreny Laminat – następcy Syreny 104 oraz Syreny Kombi 1962 – uruchomienie produkcji Syreny 102 1963 – uruchomienie produkcji Syreny 102S i Syreny 103 1964 – uruchomienie produkcji Warszawy 203/204 1964 – prezentacja projektu Warszawa 210 1965 – zakupienie licencji na włoskiego Fiata 125 1966 – uruchomienie produkcji Syreny 104 1966 – prezentacja projektu Syreny 110 1967 – rozpoczęcie produkcji Polskiego Fiata 125p 1968 – zmiana nazwy Warszawy 203/204 na Warszawa 223/224'' po proteście francuskiego Peugeota 1971 – prezentacja projektu Polski Fiat 125p Coupé 1972 – przekazanie produkcji Syreny do nowych zakładów FSM w Bielsku – Białej 30 marca 1973 – Zakończenie produkcji Warszawy 1974 – prezentacja projektu FSO 1100 Coupé oraz Polski Fiat 125p cabrio 1975 – ItalDesign opracowuje prototyp samochodu o nazwie Polonez 1977 – prezentacja projektu FSO Ogar – auta sportowego 1978 – rozpoczęcie produkcji Poloneza 1300/1500 wg włoskich projektów 1981 – prezentacja projektu Polonez Pickup trzyosiowy z napędem na środkową oś 1982 – prezentacja projektu Poloneza Sedan opartego na modelu 1300/1500 oraz Poloneza Long – 7 drzwiowej limuzyny 1983 – wygaśnięcie praw do marki Fiat; zmiana nazwy z Polski Fiat na FSO 125p 1984 – Fabryka zatrudnia ok. 14 tys. pracowników 1985 – prezentacja nowoczesnego auta rodzinnego FSO Wars 1 grudnia 1988 – parafowanie umowy, zgodnie z którą w warszawskiej fabryce miał być produkowany mały samochód Uno, później unieważnioną 1989 – modernizacja Poloneza i wprowadzenie modelu MR'89''' 1991 – zakończenie produkcji FSO 125p 1991 – gruntowna modernizacja Poloneza i wprowadzenie modelu Caro 1994 – General Motors rozpoczyna montaż Opla Astry I na Żeraniu 1994 – prezentacja projektu FSO Polonez Analog 1995 – prywatyzacja FSO; sprzedaż akcji Daewoo Group 1996 – powstanie Daewoo-FSO; początek produkcji Poloneza Atu; fabryka zatrudnia 20,5 tys. osób, z czego 3,5 tys. w administracji 1996 – uruchomienie montażu Daewoo Espero 1997 – uruchomienie produkcji nowych modeli Poloneza: Caro Plus, Atu Plus 1997 – uruchomienie produkcji Daewoo Lanos i Daewoo Nubira 1997 – uruchomienie montażu Daewoo Leganza 1998 – uruchomienie produkcji Daewoo Matiz 1999 – uruchomienie produkcji Poloneza Kombi 1999 – zakończenie montażu Daewoo Espero 2000 – przejęcie GM Daewoo przez General Motors 2000 – uruchomienie montażu Daewoo Tacuma 2001 – zakończenie montażu Daewoo Leganza, Tacuma oraz Tico 2002 – Zakończenie produkcji Poloneza oraz Daewoo Nubira 2004 – powrót do nazwy FSO; produkcja FSO Matiz i FSO Lanos 2005 – podpisanie umowy AwtoZAZ o przejęciu FSO 2007 – zakończenie produkcji FSO Matiz 2007 – uruchomienie produkcji Chevroleta Aveo 2008 – zakończenie produkcji FSO Lanos 2009 – wstrzymanie produkcji Chevroleta ze względu na niski popyt na nowe samochody 2011 – wygaśnięcie licencji na produkcję Chevroleta Aveo Niezrealizowane projekty Syrena Mikrobus Syrena Sport FSO Syrena 607 Syrena Laminat Warszawa 210 Syrena 110 Polski Fiat 125p Coupé FSO 1100 Coupé Polski Fiat 125p cabrio Prototyp 1,2 FSO Ogar Polonez Pickup 3 osiowy Polonez Sedan Polonez Long FSO Wars FSO Polonez Analog Dotychczasowa łączna produkcja Tabelka przedstawia dotychczasową liczbę wyprodukowanych i zmontowanych samochodów w FSO. ¹do października 2001 FSO w filmach Samochody FSO wzięły udział w wielu filmach i serialach fabularnych, np.: 07 zgłoś się Prywatne śledztwo 39 i pół Zmiennicy Nakręcono również szereg filmów dokumentalnych i reklamowych z których należy wspomnieć takie produkcje jak: Ballada o Fiacie i 7 wspaniałych – film dokumentalny produkcji TVP o biciu 3 rekordów prędkości samochodem Polski Fiat 125p 1.5 CC Przed Rajdem – film dokumentalny pokazujący przygotowania Polski Fiat Rally Team do startu w Rajdzie Monte Carlo Polski Fiat w Sporcie – film zrealizowany na zlecenie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych FSO, film nakręcony w 1977 roku pokazywał samochody rajdowe i wyścigowe prototypy Fiatów 125p GTJ. Rajd – Etiuda Piotra Studzińskiego zrealizowana na zlecenie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych FSO, zrealizowana w 1978 roku, pokazywała start zespołu OBRSO w Rajdzie Polski, w trakcie realizacji sfilmowano m.in. rozbicie jednej z trzech OBRowskich Lancii Stratos z której później powstał Polonez 2400 Racing „Stratopol”. The FSO Rally Team Polonez – film reklamowy prezentujący starty zespołu w Mistrzostwach Polski w 1978 roku. Na filmie zaprezentowano wyłącznie samochody Polonez 2000 Rally i 1600/1.5 Turbo choć na jednym z umieszczonych w filmie fotosów pojawia się również Polonez 2000 Turbo. Część ujęć została nakręcona specjalnie na potrzeby filmu, m.in. część scen przejazdu przez las Polonezem 1600 który na filmie pomimo tego że porusza się na szutrze to jest wyposażony asfaltowe opony i drogowozestrojone zawieszenie. Zobacz też Zakład Samochodów Dostawczych POLMO FSM Linki zewnętrzne